[ EV知道 行業 ]坊間有一句俗語形容比亞迪汽車近些年的發展，相信很多朋友應該聽過這句話，那就是“以前沒錢買比亞迪，現在沒錢買比亞迪”。事實就是如此，近些年隨著比亞迪從傳統燃油汽車為主向新能源汽車為主轉型發展的步伐，比亞迪在技術領域和市場領域可謂是多面開花，取得了長足的進步，一躍成為國內乃至世界上最出名的新能源汽車企業之一。

取得如此輝煌的成績背后究竟有何原因？今天筆者就來簡單分析一番。

【人才是比亞迪的基礎】

21世紀最重要的就是人才，好比“紅警游戲”里的工程師。只要還有一個工程師，就能滿血復活。單拿汽車外飾內飾設計來說，沃爾夫崗·約瑟夫·艾格（擔任設計總監）和米開勒·帕加內蒂（內飾設計總監）加入了比亞迪以來，無論是外觀還是內飾都讓比亞迪汽車的產品提升了一個更高的層次。除了我們能看到的這兩位世界知名的設計師，比亞迪還擁有4萬多名研發技術人員。

【人才帶來的成果】

據企查查大數據研究院《新能源汽車專利20強企業榜單》顯示，比亞迪以9426項專利數量位居新能源汽車品牌專利榜榜首，比第二第三名的專利數量之和還要多，是其他19強平均專利數的7倍。具體到發明專利、實用新型專利和外觀設計專利三方面，比亞迪在前兩個方面同樣位居榜首。只有重視人才技術，投入科研成本，才能取得如此成績。

【掙到的錢花在了哪兒】

在汽車界都知道的幾個“調侃”品牌。本田：本田是個技術宅；馬自達：“賣車為了繼續研究轉子發動機”。特斯拉：“馬斯克把賣特斯拉賺到的錢都投在了火箭上”。其實對于比亞迪，筆者也時常和別人開玩笑說：“比亞迪把賣車賺到的錢都投在了技術人才上”其實無論是汽車工業還是任何一個產業，人才永遠是發展的基礎，比亞迪也正是重視了這一點，才有了今天的成就。

40000人研發團隊+9426項專利，大家可以理解成“魚塘概念”。比亞迪等同大平臺、一個大魚池，40000人研發團隊等同培育不同魚苗、養魚人；而9426項專利就是培育出不同品種的成魚。接下來，我們一起深挖比亞迪這個大魚塘里，都藏著哪些“稀有品種”。

為了大家能更好地理解目前比亞迪在混合動力領域以及純電動領域的主要技術實力，下面筆者將從這兩個方面入手，針對重要技術進行簡要說明。

【混合動力領域】

比亞迪目前這個“技術魚塘”里，最新的混合動力系統當屬DM-i和DM-p，之前比亞迪的DM混動系統以性能著稱，以性能為主打的混動系統為DM-p，以經濟性為主的混動系統為DM-i。

『突出動力的DM-p』

DM-p系統主打“能量、動力強勁”，突出“加速快”“電四驅”“高效性”系統由專用的1.5T高效率發動機+EHS電混系統+后驅三合一驅動電機+專用功率型刀片電池組成，整車可達到0-100公里/小時加速時間4.3秒，百公里油耗6.5升。

解讀：DM-p系統針對性能混動車型，加速性能、操控性能＞燃油經濟性。這等同于高性能主板平臺，其配備了高速CPU、獨立顯卡、大容量內存以及固態硬盤。注重計算、圖形處理速度，能耗電耗次之。

『突出節能高效的DM-i』

DM-i系統主打智慧、節能和高效。DM-i是以電為主的混動技術。系統由1.5L/1.5T插混專用發動機+EHS電混系統+專用刀片電池+前置驅動電機以及其他管理系統組成。這套混動系統更突出節能性，DM-i混動緊湊型轎車在虧電狀態下的油耗可低至3.8L/百公里（NEDC工況），可油可電綜合續航里程突破1200公里（NEDC工況）。

解讀：DM-i系統針對節能混動車型，燃油經濟性＞加速性能。依然以電腦主板為例，這等同于低能耗主板平臺，其配備了低功耗CPU、集成顯卡、注重低能耗和續航、性能次之。

【兩套成熟混動系統對未來的重要性】

DM-p和DM-i雙系統完全覆蓋了動力性能為主和燃油經濟性為主的雙重需要，在實際用車環境中，也確實需要雙系統的存在。兩套平臺系統的成熟性對比亞迪未來意義非凡，譬如新車開發速度可大大減少，開發成本可大大降低、通用化零件，模塊化的組成，在制造成本也能大幅降低。而對開發升級來說，也能根據模塊化進行逐步升級。對用戶的受益點就是，新車快、價格合理、產品穩定、保養便宜、保值率高。接下來，我們再繼續剖析系統下的不同技術內核。

『插混專用“CPU”1.5T/1.5L驍云高效發動機』

插混為何加上“專用”二字？這是因為內藏很多技術指標。譬如1、1.5T驍云發動機采用了米勒循環工作模式；2、壓縮比為12.5:1；3、具備可變截面渦輪增壓器；4、電控渦輪放氣閥；5、中置式VVT機構；6、高滾流比進氣道；7、350bar高壓直噴系統等多項技術，發動機最終效果使其低速扭矩性能提升了36.7%，低速響應性提升40%，最大功率達到102千瓦，最大扭矩達到231?！っ?，整機熱效率達到行業領先的40%。

要知道，對于燃油發動機來說，熱效率能夠達到38%以上就算是一臺優秀的發動機。目前40%熱效已經接近天花板級別。

1.5L驍云發動機熱銷就達到了天花板級別，采用阿特金森循環工作模式，壓縮比達到15.5:1的超高比（注重燃油經濟性），熱效率達到43.04%。在發動機技術上實現了分體式水冷系統，缸體和缸蓋有單獨的冷卻循環，可實現快速暖機以及增強高負載工況下的散熱能力。1.5L汽油發動機的主要功能是在高效轉速區發電，適時直驅，改變了傳統混動技術主要依賴發動機、以油為主的設計架構。

『“油”“電”的智能管家－EHS電混系統』

混動車型最難處理的就是“油”與“電”兄弟二人的配合，油的優勢在于高速行駛、電的優勢在于低速行駛；在綜合復雜路況下，誰來主導驅動方式，就是由智能管家EHS系統決定。

目前比亞迪的EHS機電耦合系統根據功率的不同分為EHS132、EHS145和EHS160。EHS機電耦合系統內部由驅動電機和發電機構成，驅動電機最高轉速可達16000rpm，最高效率達到97.5%，效率大于90%的區間占比為90.3%。系統內部設計耦合器，實現發動機與驅動電機的串聯或者并聯驅動。離合器結合：發動機與驅動電機實現并聯輸出；離合器分離，發動機帶動發動機發電，對動力電池充電；驅動電機從動力電池取電從而單獨驅動車輛，實現串聯。

客觀說，這套系統要比豐田、本田、日產三大混動系統的控制邏輯要復雜得多。

『改變格局的刀片電池』

比亞迪的刀片電池的推出，可謂是轟動一時，也改變了電池業界的格局。傳統常用的磷酸鐵鋰與三元鋰電池，分別存在能量密度低和自燃安全性問題。刀片電池設計的牛X之處在于，在高安全基礎上提高了能量密度。其次，刀片電池由于形狀問題，可做獨立的加強結構，從而減少了機械結構的設計，也能做到減重、輕量化設計。

『刀片到底有多安全』

刀片電池是目前安全等級最高的電池包裝形式，不懼擠壓、泡水、跌落、震動甚至穿刺試驗。本身磷酸鐵鋰穿刺后只會升溫，并不會自燃；而傳統磷酸鐵鋰包裝形式為“一大坨”；穿刺后，內部溫度會逐漸上升，依然有引燃的風險。而刀片的大面積薄片設計，可將溫度快速分散，控制穿刺后電池表面溫度。

『刀片電池如何提升能量密度』

傳統磷酸鐵鋰電池單體太大，所造成的空間利用率極低，車內很多空間面臨白白浪費。而刀片電池“薄薄”的形狀，可采用規整或非規整的布局方式，車內的“邊角空間”都可以布局上電池，在空間利用率方面會大大提升。

【刀片電池對行業是革命性的】

刀片電池打破了傳統格局，對未來混動車型、EV車型的發展都是革命性的，基本解決了容量低與不安全的兩大難題；電池布局的靈活性，對汽車結構設計來說也是革命性的，汽車白車身結構設計、外形設計、底盤設計、尾廂設計等基本可以打破原先的固有思維；空間設計會更靈活、形狀也會更多樣；

【純電動“魚池”內的核心技術】

除了混動技術，比亞迪在純電動汽車領域有著更多更深的核心技術，自從e平臺問世，比亞迪在電動車的發展腳步越來越快，經過e平臺1.0、2.0發展，目前3.0時代e平臺更智能、更高效、更安全也更美學。

『智能、高效、安全、美學的e平臺3.0』

智能：e平臺3.0擁有智能域控制器、左車身域控制器、右車身與控制器和動力域控制器等四大域控制器；提升對整車的智能控制。自主研發的車用操作系統BYD OS，軟件和硬件的解耦，車輛軟件更新升級來提升車輛交互能力、自動駕駛等等能力。

高效：電驅動系統以及800V高壓閃充技術為主要亮點，e平臺3.0下，電驅動系統升級為8合1模塊，元器件的體積更小，有利于提升車輛續航能力，有利于其他元器件更好地布局，綜合效率高達89%。

集成化是設計成熟的重要里程碑；集成化越高說明其企業的核心技術掌握以及自主能力更強；對于系統整合來說，其設計復雜性能、穩定性、可靠性、系統協調性是最難處理的?？煽康哪K集成也減少整車故障率；

『800V閃充技術加快EV發展』

我個人認為，800V高壓閃充技術的出現，可改變廣大用戶對電動車的看法?！岸讶萘坎蝗玳W充”是我對充電技術的期待，這如同手機電池的發展，以前由堆電池容量逐步發展成手機快充技術；推出5V2A 9V 和12V的閃充技術；比亞迪800V閃充技術能實現對100千瓦時電池包從30%到80%充電僅需15分鐘時間的能力，充電5分鐘，可行駛150公里。而且內增壓的方式，也能充分利用老舊小區的充電樁，最大限度使用最高額度電流。

安全：刀片電池+CTB。刀片電池是無模組設計，加上電池車身一體化CTB（Cell to Body）技術，會大大提高車輛的安全性，關于CTB（Cell to Body）技術我們下文再詳細說明。

美學：來自e平臺 3.0車型，在設計上可以更寬泛減少局限性，譬如前懸更短、軸長比更大、重心更低等，目前全新海洋系列設計風格即使如此。相信比亞迪在未來車型外觀設計上也會凸顯流線以及低風阻的外形。

『打破傳統車身結構格局的－CTB技術』

CTB技術是將電池包與車身結構一體化的新技術，我稱之為“共用承重墻設計”，CTP方案與CTB方案最大區別就是“電池上蓋結構”。上文我們說過，刀片電池既是電池也是結構件，電池也可協助白車身結構一同對整車進行被動安全的加強。在設計中，將傳統的電池與白車身之間的電池蓋，改為共用結構。這樣所帶來的好處多多，譬如可用空間更大、整車輕量化等。據官方公布，利用CTB技術的車身結構，正碰車內結構安全提升50%，側碰車內結構安全提升45%，已超五星的安全標準。

『高強度車身帶來操控提升』

CTB技術提升車身強度所帶來的優勢可不僅僅在安全方面，車身“硬了”整車扭轉高能高度超過40000N·m/°，這個數據已經是燃油車白車身的天花板數據，高強度車身也帶來操控性上的提升。

『高強度車身帶來舒適提升』

高強度車身，高強度扭轉剛性也會帶來更好的行駛舒適性，譬如有效抑制車身震動、減少共振產生，提升車輛NVH水平，官方公布較CTP方案，CTB使振動速率和振幅降低90%，路噪降低1.5dB。

CTB方案依然是個技術革命，它改變了傳統的白車身布局；帶來更強的車身結構、更好的操控以及更舒適的駕乘體驗。在未來快速發展的EV領域，會引領其他車企在白車身結構上的變革。

【更安全敏捷的操控控制系統－iTAC】

迅猛靈活的電動車更需要一套安全敏捷的操控系統，比亞迪自主研發的iTAC是一套智能扭矩控制系統，它的作用就是根據駕駛意圖，實時監控車輛姿態以及車輪扭矩位置，減少車輪打滑。通過輪端4096個采集位，可提前50ms以上預測車輪輪速變化趨勢，可提前預判駕駛員意圖的扭矩控制系統。對用戶而言，有了這套系統，就可以放心開，隨心開。

這些技術也并不“孤獨”，每項新設計、新技術匯總在一起，猶如一條條小魚生活在一個大池子中，在未來的車型設計以及技術開發中，還會源源不斷地衍生出更多新的技術。有了如此雄厚的技術實力，比亞迪自然就成為全球新能源汽車的領導者。

【技術實力引領未來發展】

2022年4月，比亞迪正式發布公告表示比亞迪自2022年3月正式停產燃油汽車的生產，未來在汽車板塊將專注于純電動和插電式混合動力汽車業務。目前的新能源已經是比亞迪的代名詞，比亞迪也勇于進步全面停止燃油車的生產?；蛟S別的車企還停留在“說說而已”，技術儲備還沒有實力放棄燃油車的生產。這都是實力賦予的決定。

【寫在最后】

科技創新是第一生產力，比亞迪的成功是長期積累的結果，是重視人才、重視技術的結果。作為一名普通消費者或者說是媒體人，很高興能看到中國自主品牌能夠取得如此輝煌的成就，希望未來比亞迪能夠不斷創新，不斷推出更多優秀的產品與服務，為中國自主品牌加油。